FAQ – Häufig gestellte Fragen und Antworten

Antragsberechtigt sind:

• juristische Personen des Privatrechts
• natürliche Personen, soweit sie wirtschaftlich tätig sind.

Dazu zählen insbesondere:

• Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft
• Verbände, Vereine, Genossenschaften, Stiftungen und gemeinnützige Institutionen
• Freiberufler, wie beispielsweise Kaufleute

Nicht antragsberechtigt sind:

• Gebietskörperschaften, Zweckverbände sowie kommunale und Landesunternehmen
• Hochschulen sowie sonstige Einrichtungen in öffentlicher Trägerschaft
• Organisationen / Einrichtungen, die eine Zuweisung erhalten würden (z. B. Bundes- und Landesbehörden)
• Privatpersonen

Dieser Aufruf richtet sich an Vorhaben zum Aufbau von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur für e-Lkw mit hoher verkehrlicher Relevanz.

Typischerweise richtet sich der Aufruf an Vorhaben:

• an öffentlich zugänglichen Standorten mit Relevanz für den Güterverkehr (z. B. entlang des TEN-V-Netzes, an Rastanlagen oder Ladehubs)
• mit Nutzungsmöglichkeiten für alle Nutzergruppen ohne Zugangsbeschränkung
• mit hoher Ladeleistung zur Unterstützung des schweren Straßengüterverkehrs
• im Rahmen eines wettbewerblichen Auswahlverfahrens, bei dem Förderintensität und weitere Kriterien (z. B. AFIR-Bezug und Durchleitungsmodell) berücksichtigt werden.

Öffentlich zugänglich im Sinne dieses Aufrufs sind Ladepunkte, die sich an Standorten befinden, die für die Allgemeinheit zugänglich sind und deren Nutzung nicht auf einen im Voraus bestimmten oder abgegrenzten Nutzerkreis beschränkt ist. Dies gilt unabhängig davon, ob sich die Ladeinfrastruktur auf öffentlichem oder privatem Grund befindet.

Das bedeutet insbesondere:

• der Zugang ist für alle Nutzergruppen uneingeschränkt und zu jederzeit möglich
• die Nutzung ist nicht auf bestimmte Nutzer beschränkt (diskriminierungsfrei)
• die Ladeinfrastruktur ist öffentlich erreichbar, unabhängig davon, ob sie sich auf öffentlichem oder privatem Grund befindet
• Ad-hoc-Laden (Laden ohne vorherigen Vertrag oder Registrierung) muss ermöglicht werden
• Anbieter von vertragsbasiertem Laden (EMP) müssen diskriminierungsfrei eingebunden werden.

AFIR-Standorte sind Standorte entlang des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V), für die in der Verordnung (EU) 2023/1804 (AFIR) Anforderungen zum Ausbau von Ladeinfrastruktur festgelegt sind.

Dabei wird unterschieden zwischen:

• TEN-V-Kernnetz: zentrale europäische Verkehrsachsen mit besonders hoher verkehrlicher Bedeutung
• TEN-V-Gesamtnetz: erweitertes Verkehrsnetz mit ergänzender Bedeutung für den europäischen Güterverkehr

Ein Standort gilt als AFIR-relevant, wenn er innerhalb dieser Netze liegt.

Ja. Im Rahmen der Antragsstellung dieses Förderaufrufs ist zu prüfen, ob der geplante Standort den Vorgaben der AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation; Verordnung (EU) 2023/1804) entspricht.

Dies ist relevant, weil:

• Standorte entlang des TEN-V-Netzes Teil europäischer Ausbauziele sind
• die geplante Ladeleistung an AFIR-Standorten einen direkten positiven Einfluss auf die Priorisierung des Antrags hat (siehe FAQ 12)

Der Antragsteller muss im Antrag Koordinaten des bzw. der geplanten Standorte angeben, sowie ob und in welchem Umfang Ladeinfrastruktur an AFIR-relevanten Standorten errichtet wird. Die Bestimmung der Koordinaten und AFIR-Standortprüfung nimmt der Antragsteller über die bereitgestellte Website: https://www.now-gmbh.de/info/map_lis_foerderung.html vor.

Nicht förderfähig ist Ladeinfrastruktur, die nicht den Anforderungen an öffentlich zugänglicher Nutzung entspricht.

Dies ist insbesondere der Fall (siehe Frage 3), wenn:

• die Nutzung auf einen bestimmten oder abgegrenzten Nutzerkreis beschränkt ist
• die Ladeinfrastruktur ausschließlich für eigene Fahrzeuge oder feste Partner genutzt wird
• kein diskriminierungsfreier Zugang für alle Nutzergruppen gewährleistet ist

In diesen Fällen ist das Vorhaben nicht diesem Förderaufruf zuzuordnen.

Um das Laden von schweren Nutzfahrzeugen zu gewährleisten, sind entsprechend große Park- und Rangierflächen vorzusehen, die mindestens das Laden von Fahrzeugen der EG-Fahrzeugklasse N3 ermöglichen. Der Stellplatz muss mindestens eine Länge von 16,5 m aufweisen.

Gefördert wird die Anschaffung und Errichtung von fabrikneuer, öffentlich zugänglicher Schnellladeinfrastruktur (DC) für e-Lkw in Deutschland. Dazu gehören auch der erforderliche Netzanschluss und die elektrische Infrastruktur sowie Lade-, Last- und Energiemanagementsysteme. Batteriespeicher sind förderfähig, sofern sie technisch für den Betrieb erforderlich sind.

Technische Anforderungen an die Ladeinfrastruktur:

• Die Nennladeleistung je Ladepunkt muss mindestens 100 kW betragen, wobei die Ladepunkte technisch so ausgelegt sein müssen, dass diese Leistung bereitgestellt werden kann und die relevanten Spannungsbereiche für CCS- und MCS-Ladesysteme abgedeckt sind.
• Das Laden muss mit Gleichstrom (DC) nach dem CCS- oder MCS-Standard erfolgen, wobei CCS (Combined Charging System) und MCS (Megawatt Charging System) standardisierte Schnellladesysteme für Nutzfahrzeuge darstellen und die jeweils geltenden technischen Normen (z. B. DIN EN IEC 61851-1) einzuhalten sind.
• Das Laden erfolgt im Lademodus 4, also als Schnellladen mit Gleichstrom über eine externe Ladeeinrichtung.
• Der Einsatz von Last- und Lademanagement ist zulässig, sofern die Ladepunkte technisch für die geforderte Nennladeleistung ausgelegt sind, auch wenn die tatsächliche Ladeleistung im Betrieb zeitweise reduziert wird, und die Ladeeinrichtung in ein übergeordnetes Energiemanagementsystem integrierbar sowie steuerbar (z. B. nach § 14a EnWG) ist.
• Je Standort muss eine Gesamtladeleistung von mindestens 1.500 kW errichtet werden, die auf mehrere Ladepunkte verteilt werden kann.
• Mindestens ein Ladepunkt je Standort muss eine Nennladeleistung von 350 kW oder mehr aufweisen.
• Die Ladeinfrastruktur muss öffentlich zugänglich sein, d. h. für die Allgemeinheit zugänglich und nicht auf einen bestimmten Nutzerkreis beschränkt, und die Abrechnung sowie Nutzung müssen den geltenden Anforderungen (z. B. Mess- und Eichrecht sowie Preisangabenverordnung) entsprechen.
• Die Ladeinfrastruktur muss für Nutzfahrzeuge der Klassen N2 und N3 geeignet sein, einschließlich geeigneter Park- und Rangierflächen für Fahrzeuge dieser Klassen.
• Die Nutzung muss diskriminierungsfrei erfolgen und Ad-hoc-Laden ermöglichen (Laden ohne vorherigen Vertrag oder Registrierung) sowie über standardisierte Schnittstellen eine Anbindung an IT-Backend-Systeme (z. B. OCPP) ermöglichen.
• Die Einbindung von Fahrstromanbietern (E-Mobility-Provider, EMP) muss diskriminierungsfrei ermöglicht werden, einschließlich geeigneter Authentifizierungsverfahren (z. B. RFID) und Unterstützung gängiger Kommunikationsstandards (z. B. ISO 15118, Plug & Charge).
• Der für den Ladevorgang erforderliche Strom muss durchgehend aus erneuerbaren Energien stammen.

Weitere Hinweise zu den Anforderungen an die Ladeinfrastruktur sowie Hinweise zu Herstellern finden Sie im Dokument "Herstellerliste-LKW-LIS.pdf“ im Downloadbereich.

Weitere Anforderungen mit Einfluss auf die Förderung:

• Standorte mit AFIR-Bezug (z. B. entlang des TEN-V-Netzes) werden im Auswahlverfahren besonders berücksichtigt. (siehe FAQ 5 und 12)
• Die Umsetzung eines Durchleitungsmodells (NZR-EMob) kann im Auswahlverfahren zusätzlich positiv bewertet werden. (siehe FAQ 10 und 12)

Nicht gefördert werden:

• nicht öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur
• AC-Ladeinfrastruktur
• Wasserstoff-/H₂-Infrastruktur
• gebrauchte Anlagen oder Prototypen
• Betriebskosten
• Planungs- und Genehmigungskosten
• Eigenleistungen (z. B. eigenes Personal)
• Grundstückserwerb oder Pacht

Eine Ladeinfrastruktureinheit gilt als fabrikneu, wenn sie neu hergestellt und noch nicht benutzt wurde. Sie darf weder gebraucht noch generalüberholt sein. Gefördert werden ausschließlich neue Komponenten. Bereits verwendete, aufgearbeitete oder aus anderen Projekten übernommene Anlagen sind nicht förderfähig.

Ein Durchleitungsmodell ermöglicht es, dass Nutzer an einer Ladeinfrastruktur Strom über ihren eigenen Fahrstromanbieter (E-Mobility-Provider, EMP) beziehen, anstatt ausschließlich das Angebot des Betreibers zu nutzen.

Das bedeutet:

• der Stromlieferant kann vom Nutzer frei gewählt werden und die bilanzielle Zuordnung der Energiemengen erfolgt ladevorgangsscharf gemäß den Netzzugangsregeln zur Elektromobilität (NZR-EMob)
• die Abrechnung erfolgt über den jeweiligen Fahrstromanbieter, wobei der Betreiber der Ladeinfrastruktur gegenüber dem Fahrstromanbieter ein nutzungsabhängiges Infrastrukturentgelt (z. B. in ct/kWh) erhebt
• die Ladeinfrastruktur muss technisch und organisatorisch für diese Form der Nutzung ausgelegt sein, sodass eine parallele Nutzung durch verschiedene Fahrstromanbieter möglich ist

Wenn ein Durchleitungsmodell umgesetzt wird, gilt insbesondere:

• der Zugang zur Ladeinfrastruktur muss für Fahrstromanbieter diskriminierungsfrei ermöglicht werden, und Anbieter dürfen gegenüber etablierten vertragsbasierten Lademöglichkeiten nicht benachteiligt werden
• das Modell muss an allen Ladepunkten uneingeschränkt nutzbar sein und parallel zu etablierten Lademöglichkeiten (Ad-hoc und vertragsbasiert) funktionieren
• die Entgelte für die Nutzung der Ladeinfrastruktur müssen marktüblich, transparent und zwischen den verschiedenen Lademodellen grundsätzlich vergleichbar sein, wobei Abweichungen zulässig sind, wenn sie z. B. zusätzliche Transaktionskosten abbilden
• das Infrastrukturentgelt ist Bestandteil des Ladepreises und bildet insbesondere anteilig die Kosten für Aufbau und Betrieb der Ladeinfrastruktur (ohne Stromkosten) ab
• der Antragsteller muss im Antrag angeben, ob das Durchleitungsmodell gemäß NZR-EMob an allen Ladepunkten umgesetzt wird; die Umsetzung wird im Zuwendungsbescheid verbindlich festgelegt

Welchen Einfluss hat das auf die Förderung?

Die Umsetzung eines Durchleitungsmodells wird im wettbewerblichen Auswahlverfahren als eigenes Kriterium berücksichtigt. Vorhaben mit Durchleitungsmodell erhalten zusätzliche Bewertungspunkte. Die Umsetzung wird im Zuwendungsbescheid als verbindliche Auflage für alle Ladepunkte festgelegt.

Ein „Marktpreis“ (oder „marktüblicher Preis“) ist der Preis, der für eine vergleichbare Leistung unter normalen Wettbewerbsbedingungen üblicherweise verlangt und gezahlt wird. Dabei orientiert sich der Marktpreis nicht an einem einzelnen Angebot, sondern an der üblichen Preisspanne am Markt. Maßgeblich sind insbesondere:

• vergleichbare Angebote (z. B. in Bezug auf Leistung, Ausstattung und Qualität)
• mehrere Anbieter und ein ausreichender Wettbewerb
• die aktuelle Marktsituation (z. B. Nachfrage oder Verfügbarkeit)
• mögliche regionale Preisunterschiede

Ein einzelnes Angebot reicht in der Regel nicht aus, um einen Marktpreis zu belegen. Entscheidend ist, dass die angesetzten Kosten insgesamt als marktüblich (übliche Preisspanne am Markt) nachvollziehbar sind.

Die Gewährung der Förderung erfolgt im Rahmen eines wettbewerblichen Auswahlverfahrens. Alle fristgerecht und vollständig eingereichten Anträge werden nach Ablauf der Antragsfrist miteinander verglichen und im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel priorisiert. Die Bewertung erfolgt anhand mehrerer Kriterien, deren Gewichtung im Förderaufruf (siehe Ziffer 7) festgelegt ist:

Förderintensität (Euro pro kW Ladeleistung) – 70 % Gewichtung
Dieses Kriterium ist maßgeblich für die Rangfolge. Anträge mit geringerer Förderintensität werden besser bewertet.

AFIR-Standorte – 20 % Gewichtung
Vorhaben mit Ladeinfrastruktur an Standorten entlang des TEN-V-Netzes werden zusätzlich berücksichtigt. Die Bewertung erfolgt anteilig auf Basis der geplanten Ladeleistung an AFIR-relevanten Standorten.

Durchleitungsmodell – 10 % Gewichtung
Vorhaben, die ein Durchleitungsmodell vorsehen, erhalten zusätzliche Bewertungspunkte.

Die einzelnen Kriterien fließen in die Gesamtbewertung ein. Bei gleicher Gesamtbewertung wird die Rangfolge anhand der geplanten Gesamtladeleistung bestimmt. Vorhaben mit höherer Ladeleistung werden dabei bevorzugt berücksichtigt. Bei weiterhin gleicher Bewertung entscheidet der Zeitpunkt der Antragseinreichung, wobei früher eingereichte Anträge besser bewertet werden.

Der maximale Zuwendungsbetrag wird auf Basis der sogenannten Förderintensität berechnet. Die Förderintensität gibt an, wie viel Zuwendung pro installierter Ladeleistung beantragt wird.

Im Aufruf C wird die Förderintensität vom Antragsteller selbst festgelegt. Dabei gilt:
Die Förderintensität darf bis zu 500 Euro pro kW Ladeleistung betragen.

Der maximale Zuwendungsbetrag ergibt sich, indem die geplante Gesamtladeleistung mit der gewählten Förderintensität multipliziert wird:

maximaler Zuwendungsbetrag = Förderintensität × geplante Gesamtladeleistung

Beispiel: Geplante Gesamtladeleistung: 2.000 kW → Gewählte Förderintensität: 420 €/kW → 2.000 kW × 420 €/kW = 840.000 €

Dieser Betrag wird im Zuwendungsbescheid festgelegt und stellt die maximal mögliche Zuwendung für das Vorhaben dar.

Wichtig: Der maximale Zuwendungsbetrag ist eine Obergrenze. Die tatsächlich ausgezahlte Zuwendung (Auszahlungsbetrag) kann niedriger sein, insbesondere wenn:

• mit Abschluss des Vorhabens weniger Ladeleistung errichtet und in Betrieb genommen wurde als geplant
• die nachgewiesenen und anerkannten förderfähigen Ausgaben geringer sind, denn die Zuwendung, darf die förderfähigen Ausgaben nicht überschreiten.

Die Förderung erfolgt als Festbetragsfinanzierung. Das bedeutet: Für jede installierte Ladeleistung wird der im Zuwendungsbescheid festgelegte Betrag pro kW (Förderintensität) zugrunde gelegt.

Wie wird die Zuwendung ausgezahlt?

Nach Projektabschluss wird die tatsächlich ausgezahlte Zuwendung (Auszahlungsbetrag) auf Basis der in Betrieb genommenen Ladeleistung berechnet:

Zuwendung = Förderintensität × in Betrieb genommene Ladeleistung

Die Zuwendung ist dabei begrenzt durch:

den maximalen Zuwendungsbetrag

die nachgewiesenen und anerkannten förderfähigen Ausgaben

Beispiel:

Für ein Vorhaben wurden 2.000 kW Ladeleistung mit einer Förderintensität von 420 €/kW beantragt und bewilligt. Daraus ergibt sich ein maximaler Zuwendungsbetrag von 840.000 €. Im weiteren Projektverlauf können unterschiedliche Umsetzungs- und Kostensituationen eintreten:

Fall 1:
in Betrieb genommene Ladeleistung: 2.000 kW
tatsächliche Ausgaben: 900.000 €
→ Die berechnete Zuwendung beträgt 840.000 € und entspricht dem maximalen Zuwendungsbetrag (2.000 kW x 420 €/kW). Da die Ausgaben darüber liegen, erfolgt keine weitere Begrenzung.

Fall 2:

in Betrieb genommene Ladeleistung: 2.000 kW
tatsächliche Ausgaben: 800.000 €
→ Die berechnete Zuwendung beträgt 800.000 €, da die tatsächlichen Ausgaben geringer als der maximale Zuwendungsbetrag (2.000 kW x 420 €/kW) sind.

Fall 3:
in Betrieb genommene Ladeleistung: 1.500 kW
tatsächliche Ausgaben: 650.000 €
→ Zuwendung: 630.000 €. Die tatsächlich in Betrieb genommene Ladeleistung ist geringer als ursprünglich geplant. Die Zuwendung berechnet sich daher auf Basis der realisierten Ladeleistung (1.500 kW × 420 €/kW = 630.000 €). Da die Ausgaben darüber liegen, erfolgt keine weitere Begrenzung.

Die tatsächlich ausgezahlte Zuwendung ergibt sich aus der realisierten Ladeleistung, die in Betrieb genommen wurde, und der festgelegten Förderintensität, wird jedoch durch den maximalen Zuwendungsbetrag und die nachgewiesenen förderfähigen Ausgaben begrenzt.

Mit dem Vorhaben darf erst nach Erhalt des Zuwendungsbescheids begonnen werden.
Der Bewilligungszeitraum beginnt mit dem Ausstellungsdatum des Bescheids und beträgt 24 Monate. Nur Ausgaben innerhalb dieses Zeitraums sind förderfähig.

Wichtiger Hinweis: Als Vorhabenbeginn gilt bereits die Auftragsvergabe bzw. verbindliche Beauftragung (z. B. Zuschlag oder Vertragsabschluss) von Lieferungen oder Leistungen. Dies ist vor Erhalt des Zuwendungsbescheids nicht zulässig und führt zum Ausschluss der Förderung. Ausgenommen sind unverbindliche Planungen oder Angebote (ohne Beauftragung).

Besonderheit Netzanschluss:

• Bereits vor Antragstellung muss ein Netzanschlussbegehren beim zuständigen Netzbetreiber gestellt werden oder es ist zu erklären, dass ein bestehender Netzanschluss ausreichend dimensioniert ist.
• Das Netzanschlussbegehren stellt keinen vorzeitigen Maßnahmenbeginn dar.
• Die Beauftragung des für den Betrieb der Ladeinfrastruktur erforderlichen Netzanschlusses nach Antragstellung und vor Bekanntgabe des Zuwendungsbescheids ist nicht förderschädlich. In diesem Fall ist die Auftragsvergabe dem Projektträger unverzüglich schriftlich mitzuteilen. Nur so kann sichergestellt werden, dass die dadurch entstehenden Ausgaben als förderfähig anerkannt werden.